ヨシムラ
Ninja ZX-6Rはスーパースポーツである。となるとサーキット走行こそ、性能の真価を発揮できると考えるのが普通だ。しかし、ほとんどの一般ユーザーにとって、もっとも多く走るシチュエーションとは公道であり、ツーリングで使用する人も多い。そこで、本誌編集部員が公道を1,000㎞走ってこのモデルの実用性を検証した。そこではもう一つの真価を体感できた。
生粋スーパースポーツモデルに接した第一印象と走り出し
突然だが、Ninja ZX-6Rというと、Ninja ZX-10Rを筆頭としたスーパースポーツのナンバー2といった印象を持たれてしまっているのではなかろうか。実際に海外で600㏄クラスというと、エントリークラスに位置している。
では日本ではどうか。600㏄クラスはエントリークラスではなく、Ninja ZX-6RとNinja ZX-10Rは同じ土俵にあるのだが、人気のトップクラスがNinja ZX-10Rで、ナンバー2がNinja ZX-6Rといった位置付けにあるように思えてならない。全日本ロードレースでも日本最高峰クラスは1000㏄クラスのJSB1000であり、その後に600㏄クラスのJ-GP2やST600が続く。タイムスケジュールは大抵、JSB1000がトリから2番目のレースで、最終レースがST600かJ-GP2となる。トリと言ったら聞こえはいいが、JSB1000が終了すると、お客もちらほら帰り始め、その後のレースは、残ったレースといった雰囲気が漂っている。
このように書いておいてなんだが、ここまで話したことは過去の話になりつつある。海外におけるエントリーモデル、そしてレースでの位置付け自体は変わらないものの、2013年式でNinja ZX-6Rがモデルチェンジしてから、Ninja ZX-6Rの人気が急上昇して、Ninja ZX-10Rと人気を二分するようになっているのだ。
このような上り調子のNinja ZX-6Rの性能を公道で試してきた。試すといっても、限界性能を引っ張り出すという意味ではなく、ツーリングで使ったらどんな性能を体感できるのかということを検証してきたのだ。走ったシチュエーションは高速道路とワインディング、そして市街地で、2日間で1000㎞を走行した。
なんといってもココがポイント!
Ninja ZX-14R、1400GTR、Ninja ZX-10Rなど、二輪業界を代表するバイクがそろうカワサキの中にあって、Ninja ZX-6Rには、他のカワサキ車に先駆けて、新しい技術が採用されることが多いのだ。代表例がビッグピストンフロントフォークで、現在Ninja ZX-10Rなどにも採用されているが、カワサキでいち早く採用したモデルはNinja ZX-6Rである。また、現行車ではアシスト&スリッパークラッチなる軽量化と軽い操作クラッチ操作をあわせ持つ新型スリッパークラッチも、カワサキ車で唯一採用する。このほか、KIBSやKTRCなどの他車にも採用されるカワサキ新技術も多く装備する。
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