［第8回］バッテリーの液量管理

スターターの動きが重くエンジンのかかりが悪い。一般的にはバッテリーの放電や充電不足、寿命などを疑う場面だが、電装系がしっかり機能しているからこそ、そのような状態になることもある。未然に防げるバッテリートラブルの話

毎日ガンガン乗る人はとくに注意されたし

点火方式にフルトランジスタやイグナイターを採用している車両、つまりバッテリー点火車においては、バッテリーの充電状況が性能に大きく影響する。たとえば何となく始動時のセルモーターが弱々しい、充電してエンジンはかかったけれどアイドリングが安定しないなどの場合、バッテリーを新品に交換するだけでそれらのトラブルはあっさり解決することが多い。これは点火系に流れる電気エネルギーは常にバッテリーから供給されるからで、ジェネレーター(オルタネーター)がキチンと機能していても、作り出された電気エネルギーの受け皿となっているバッテリーのコンディションが正常でなければ、エネルギーに対するフォローが追いつかないことを表している。ちなみに過去に乗っていたことのある他社のバイクでは、バッテリーのコンディションが悪ければ、発電系がどんなに高機能でも走行後30分もしないうちにエンジン停止という経験が多々あった。一方、カワサキ車ではそこまでひどい状況にはならなかった。それだけカワサキ車の電装系統は、悪条件に強くタフであることを意味している。

かつてGPZ900Rを愛車としていたころ、私はほぼ毎日のように乗っていた。平日は通勤に休日はロングツーリングと、月当たり3000kmは少ないほうだった。したがって充電状況はかなりいいと思っていたので、バッテリーの液量チェックはさぼり気味であったと告白しよう。そんなある日、いつものようにエンジンをかけようと試みたところ、バッテリー上がりと同じような症状を見せた。セルモーターがスムーズに動かない。毎日のように乗っているのに何故? そんな風に思いつつ、比重をチェックしてみようとバッテリーを覗き込むと…、なんと極板が半分くらい露出しているではないか。当然のことながら、この状態だとバッテリーは性能を発揮することが出来ない。応急処置として水道水を補給。規定レベルまで液量を上げ少し充電すると、エンジンをかけることはできた。だが方法としてはあくまでも緊急対策なので、その日のうちに新品バッテリーへと交換したのはいうまでもないところ。今にして思えばなんとも間抜けな話で、またそのときにクルマなどからジャンピングして無理やりエンジンをかけなくてよかった。電気エネルギーの受け皿となっているバッテリーの液量が少ないところでその方法をとれば他の電装系部品にもダメージが及んでしまうからだ。

なぜバッテリーの液量不足になってしまったのか? 理由の一つに充電性能のよすぎることが挙げられる。GPZ900Rの場合、2000rpm以上では14V台で電圧制御されている。アイドリング付近では12V台となっている。当時、アイドリング時間が極端に短く、高回転領域を多用する乗り方をしていたからなのだろうが、供出量より供給量が上回り気味だったため、バッテリー液の蒸発が進んだと考えられる。逆にいえば、比較的に低速運転が多くなっても、バッテリーは簡単に充電不足にはならないということになる。

たかがバッテリー、されどバッテリーなわけで、バッテリー点火車では、ガス欠はもちろんだが、充電系の機能が良好でも、バッテリーコンディションがNGならば走行不能に陥ることがあるのだ。液量はマメにチェックされたし。