空冷Z系編・マフラー交換&ボアアップ

ヨシムラ

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マフラー交換&ボアアップのポイント

マフラー交換

エンジンの充てん効率を高めるために、古くから用いられてきたカスタム手法。素材にもよるが、マフラー交換は、大幅な軽量化を見込め、運動性能も向上する。ノーマルマフラーが入手困難となっている現代では、補修の一手段として、アフターマーケットのマフラーを装着することもある。

整備性

エンジンの性能維持に欠かせないオイル交換。ノーマルマフラーは1番&2番、3番&4番のフロントパイプがフレームのアンダーループ沿いに振り分けられているため、ドレンボルトやオイルフィルターへのアクセス性が良い。集合マフラーの場合は、取り回しが整備性に大きく影響する。

整備性のよさまで考慮されたZ1のエンジン。ノーマルマフラーの場合は、腹下があらわになるため、オイル交換などをしやすい

集合マフラーの整備性 — 集合マフラーの場合は、エンジン下部に関係する整備性がいちじるしく低下する。だが、センターパイプの取りまわしを工夫して、整備性を確保した集合マフラーもある

ウエマツ4-1

数多くの空冷Z系に携わってきたウエマツでは、カスタムパーツとして自社製の4－1マフラーを用意している。特徴は簡単に着脱できること、フランジ部の適切な剛性とデザインにある。テールパイプの3次元的な振り出し方で、サイドビューもスマート。

ウエマツ4-1 ドレンボルト付近のクリアランス — オイル交換だけならマフラーを外さなくてもできるように、フロントパイプの取りまわしとドレンボルト付近のクリアランスを確保している

Z1000以前のフレームでは、純正以外のマフラーに交換する際、ラバー製のサイドスタンドストッパーを追加装着することになる

フランジ

マフラーのヘッダーパイプをエキゾーストポートにしっかり押さえつけるのがフランジの役割である。その性質上、排気漏れを嫌ってオーバートルクで締め付けられがちだが、集合マフラーへ交換する際は、フランジの剛性不足によってスタッドボルトが変形や破損することがあるから注意が必要だ。

Z1 フィン付きデザインのノーマルフランジ — フィン付きデザインのノーマルフランジ。割カラーを介してヘッダーパイプをしっかりと押さえつける構造となっており、極厚のスチール製。剛性はいいが錆の発生に注意したい

サイドスタンドストッパー

マフラー交換車では、意外な盲点となっているサイドスタンドストッパー。Z1000以前のフレームでは、タンデムステップの支持パイプまでサイドスタンドが跳ねあがり、保護対策をしなければパイプが傷だらけになってしまう。また、スタンド自体に跳ね上がりを抑える加工やステーの追加を施すのは、結果的にバンク角の減少につながってしまうため、ウエマツでは行なっていない。

Z1 ノーマルマフラー — ノーマルマフラーでは、1番のサイレンサー前下にサイドスタンドストッパーが装着されている。走行振動により摩耗するため、時々チェックするといい

Z1000 タンデムステップ — Z1000の場合、タンデムステップを支持するためのアンダーパイプが無いため、集合マフラーに交換してもサイドスタンドストッパーの追加は不要だ

Z1 サイドスタンドがタンデムステップの支持パイプに当たる — Z1000以前のフレームでは、集合マフラーに交換すると、サイドスタンドがタンデムステップの支持パイプに当たってしまう。そのまま放置しておくと、パイプが削れる

［注意！］クリアランス

市販の集合マフラーは、そのメーカー各々の考え方でデザインされている。ヘッダーパイプやフロントパイプを大径にすると、路面とのクリアランスが確保しづらくなるため、その対策としてエンジン下部とのクリアランスを犠牲にしたデザインもある。エンジン下部に寄せるほど、オイル交換などの整備性が悪化することは想像に難くないが、タイトにデザインしすぎて、フロントパイプがオイルパンに接触してしまうマフラーもあるそうだ。

Z1 タイトなクリアランスの集合マフラー — ドレンボルトを外そうとしても、スパナしかアクセスできないほどタイトなクリアランスの集合マフラー。整備性については、かなり悪いと言わざるを得ない

ボアアップ

エンジンのパワーアップ術として、古くから用いられてきたボアアップ。排気量の増加による加速力の向上が見込める。ただし、全域でパフォーマンスアップを図るためには、シリンダーヘッドやクランクシャフトにも手を加えなければならない。ウエマツでは、チューンナップというよりも補修の意味合いで実施することが多いそうだ。

ST-2カムと加工

ボアアップを機に、出力特性を見直す意味で組み込むことがあるというハイパフォーマンスカムシャフト。無加工で組み込めるヨシムラST-1は、ウエマツでもよく活用しているという。稀によりハイリフトとなるST-2を組むこともあるが、シリンダーヘッド側も要加工となる。

Z1 シリンダーヘッド内側 — ST-2を組み込む際には、シリンダーヘッド内側(指差しの部分)をわずかに削って、カム山の通るクリアランスを確保しなければならず、作業費用も増す

ボアアップの限界例

シリンダー内径はどこまで拡大できるのか?については、車両の用途によってことなる。公道で末永く愛用してもらうことを目的に作業する場合は、耐久性を考慮してスリーブ厚2.0mmまで、ピストン径で言えばφ70mmまでに抑えたいという。

Z1 ボアアップ STD比φ4mm拡大 — 耐久性を重視するストリートユースでは、STD比φ4mm拡大までに抑えたい。これは依頼により、スリーブ厚1.5mmまでボアアップされた例

Z1 ボアアップスリーブ厚1.5mm — スリーブ厚1.5mmにしてしまうと、熱対策やオイル管理が重要になる。ノーマルに比べて耐久性も著しく低下するため、シビアコンディションには不向き

絶版車ディーラーウエマツ

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KAZU 中西

1967年4月2日生まれ。モータージャーナリスト。二輪雑誌での執筆やインプレッション、イベントでのMC、ラジオのDJなど多彩な分野で活躍。アフターパーツメーカーの開発にも携わる。その一方、二輪安全運転推進委員会指導員として、安全運転の啓蒙活動を実施。静岡県の伊豆スカイラインにおける二輪事故に起因する重大事故を撲滅するための活動“伊豆スカイラインライダー事故ゼロ作戦"の隊長を務める。過去から現在まで非常に多くの車両を所有し、カワサキ車ではGPZ900R、ZZR1100、ゼファーをはじめ、数十台を乗り継ぎ、現在はZ750D1に乗る。
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