1972900SUPER4(Z1)

苦戦を強いられていたカワサキのビッグバイク

カワサキは66年に国内最大排気量のW1を登場させ、69年には伝説的最速マシン・マッハを放つなど「ビッグバイクのカワサキ」「最速のカワサキ」を印象付けた。が、それは単に「排気量と最高速が世界に追いついた」ということであり、モーターサイクルとして広くライダーたちから受け入れられるものではなかった。軽さ、トルク、振動のなさという実走したときの乗り味はトライアンフの650㏄の方が数段上で、市場投入した広大なアメリカでは扱いやすさに雲泥の差があった。また、アメリカそのものの排ガス規制がきびしくなり、2ストロークエンジンに批判的でもあった。要するにアメリカのライダーたちがモーターサイクルに求めていたものとカワサキが生んだものは違っていたのである。また、現実的な問題としてアメリカでの販売台数が伸びず、企業として利益を生むこともできなかった。

CB750FOURの登場。そして、カワサキが出した答えとは

そんな状況のなか、社運をかけたN600計画は進められていく。新4ストロークエンジンの開発は67年からすでに着手されていたが、最速でありながら乗りやすいマシン、つまり“マッハを越える4ストローク”の開発を目指すようになるのは、こうした鳴かず飛ばずの状態を打破するために必然であったのだ。そんな折、68年にホンダはCB750FOURを鮮烈にデビューさせる。カワサキが目指していた並列4気筒エンジンを搭載したCBの姿は、開発者たちにとって衝撃以外の何ものでもなかった。ここで、通常であれば業界王者のメーカーが出した答えに従い、後発メーカーのカワサキとしては、同じ750㏄でいくのが無難な路線であったのだが、意地のカワサキはあえて差別化でいくことを決定。当時、ビッグバイクではどこも採用していなかった並列4気筒DOHC・900㏄に挑んだ。開発者は「これで失敗したら、会社にはとどまってはいられんかったでしょう」と覚悟を決めていたという。そして徹底した機密保持のなか進められた開発計画は何度もコードネームを変え、完成を控えた最終段階では“9057”になっていた。

1972年、カワサキが世界の常識を塗り替える

やがて5年の開発時間を費やし、72年ついにZ1はデビューする。4ストローク、903ccのDOHCエンジンを搭載し82ps／8500rpmをほこるパワーはゼロヨン12秒、最高速209km/h以上と、世界一のデータをたたき出すことに成功。速いだけではなく、何よりも乗りやすく、タンデムでも高速巡行が可能なマシンとして、見事にその目的を遂げていた。その完成度の高さはマスコミや一般ライダーはもとより、レース界でも絶賛を浴び、キングの称号でたたえられ、カワサキに二輪として初の黒字をもたらすこととなった。

混戦を深めていく70年代の二輪業界のなかにあって、スタッフたちの熱い想いを受けて登場したZ。現在のフラッグシップと呼ばれるモンスターたちのほとんどが並列4気筒で、ツインカムであることを思うと、こだわりをつらぬき通し誕生したZが、今日のモーターサイクルの進むべき方向を決定付けたといえるだろう。それは、まさに“最高にして最後”という“Z”そのもののネーミングが示す言葉通りのことのようだ。

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