Ninja ZX-25Rのメカニズムに迫る①［エンジン編］

2020年9月10日(木)から発売を開始するNinja ZX-25R。エンジンやフレームなどブランニューパーツ、そして上位排気量車の高性能モデルと同等の各種装備を採用するなど、250㏄スポーツモデルに新しい展開を吹き込む意欲作として高い注目を集めている。そのNinja ZX-25Rの各部について詳細に解説していこう。

エンジンは完全新設計のブランニュー。実用回転域は1万7,000rpmに到達!

Ninja ZX-25Rに採用されるエンジンは水冷4ストローク並列4気筒 DOHC4バルブ・249㏄。ボア×ストロークは50.0㎜×31.8㎜のショートストローク設定だ。最高回転数は1万7,000rpm以上の超高回転型となり、タコメーターには2万rpmまで刻まれている。最高出力は45ps/15,500rpmを発揮。ラムエア加圧時には46psに達するクラス最高のパワーを獲得している。車両そのものの見た目からエンジンはZXR250の流用、あるいはバリオスなど過去の水冷並列4気筒250㏄エンジンの再設計版と思う人もいるかもしれないが、完全なブランニューとして新設計。Ninja ZXシリーズからのフィードバックを受けて開発されており、クイックでダイレクトなスロットルレスポンスを追求しているのが特徴となる。

ただ、それを聞くと“エンジンの出力特性はサーキットユース寄りの、シビアだが鋭いレスポンスなのか”と思う人もいるだろう。しかし、カワサキの説明によると“街乗りで扱いやすい低中回転域のトルクと、スポーツライディングやサーキット走行をよりエキサイティングなものにする高回転域の鋭いパワーを両立した、フレキシブルなエンジン特性となるよう設計されている”という。また、排気サウンドには入念なチューニングもほどこすことで、高回転を使うほどに感じる加速感に加え、カワサキの並列4気筒モデル独自の吸気サウンドと排気サウンドを楽しめる仕様も追求されている。それがとくに味わえるのは1万〜1万7,000rpmの高回転域で、エキサイティングなフィーリングになるようにと設定されているとのこと。

ハイパワーに反してコンパクト。現代の先端技術が投入

2020年2月に開催されたカワサキモーターサイクルフェアで、Ninja ZX-25Rのエンジンは初めて一般公開されている。並列4気筒でありながらコンパクトな設計となっている。これはバルブまわりの設計やクランクシャフトにも依るところが大きいと思われる。カムチェーンはエンジン右側に配置するサイドカムチェーン方式。今では一般化しているが、GPZ900Rで本格採用されて以降、普及した方式だ。エンジン自体をコンパクト化できるほか、部品点数が少なくできるので重量低減にも寄与する。

吸気は電子制御スロットルバルブを介し、インジェクターとスロットルバルブをECUでコントロールし、つねに最適な混合気をエンジンに供給できるシステムを構築。これにより、スムーズで自然なエンジンレスポンスの提供に加え、KTRC、パワーモード、KQSなど、ライダーがよりマシンとの一体感を高めるライダーサポートシステムをもたらしているとのこと。

ECUに関してはカワサキ最新の電子制御技術が搭載されるZ H2のECUと同じプラットフォームを使用することで、処理速度や並行処理などの向上が図られている。

吸気関係は大径化とコンパクト化を同時に推進

吸気ポートもこだわりの設計だ。吸気ポートはNinja ZX-10R同様に、吸気ポート出口を2段階に加工。1段目はバルブシートに沿い、2段目はポート傾斜角度に沿っており、燃焼室に入る混合気の流れを直線化。直線化と同時に幅広なポート形状とすることで、空気の量を増量しつつ流れがスムーズ化しており、エンジンパフォーマンスを向上させている。

その増大した空気量に対応させるバルブだが、φ18.9㎜と大径化。排気バルブも15.9㎜と設定し、吸排気ともに増大させている。さらに排気バルブにはNinja H2と同じくインコネルを採用することで、高回転時の高負荷に対応させている。また、バルブスプリングは3段レートのモノを採用したことで、高いレプリミットの獲得にも貢献している。

この吸排気バルブは28度の挟み角を採用。非常に挟角な設定となるが、燃焼効率の向上に加えてコンパクトなエンジン設計を可能にしたとのこと。

燃焼室の切削もカワサキの高性能プレミアムモデルでのみ採用される精密加工を取り入れており、250㏄＝廉価なエントリーユーザー向けモデルという認識とは一線を画した格好だ。Ninja ZX-25Rはそういう位置付けではないことが燃焼室加工の方式からも見て取れる。

ピストンはアルミ鍛造製で、上下の往復運動部の重量を低減することでエンジンレスポンス向上につなげている。さらにピストンクラウンは高圧縮設計とし、11.5：1の圧縮比を採用している。

アルミ鋳造製のシリンダー部分はオープンデッキ設定として放熱性と重量低減を図った。シリンダー内壁はNinja ZX-10R、Ninja ZX-6R同様のメッキ処理を採用することでフリクションを低減させた。

また、近年のスポーツ性に特化したモデルには吸気システムにダウンドラフト式が採用されることが多い。Ninja ZX-25Rもこの吸気システムを採用することで、吸気効率の向上を図っている。

さらに吸気にはNinja ZXシリーズのアイコンともなる、アッパーカウル中央に設けられたラムエアシステムを採用。とくにNinja H2からのフィードバックをもとに設計されており、吸気効率の向上のみならず、エンジン性能の向上にも寄与している。

ハイパワー化の代償となる排熱は先進の冷却機構で対処

このようにハイパワー化した出力面に適合すべく、冷却機構も先進的な内容となる。シリンダーヘッドまわりのウォータージャケットは入念にデザインされたほか、オイルパンには冷却フィンを採用。フェアリング内部にもフラップを設けて走行風を積極的に冷却に活用している。また導入だけではなくエンジンルームに走行風を取り付けるサイドエアダクトはフェアリングに組み込むことで放熱を促進させており、高熱化によるエンジンの性能低下抑制に寄与させた。

さらに、特許出願中のラジエーターファンカバーなどさまざまな技術を盛り込み、エンジンの排熱からライダーを守ることで渋滞時の不快感を低減させようとしたり、CFD解析技術によりラジエーターの放熱がライダーに当たらないようカウル側面のダクトから排出させ、タンクやフレームが熱くならないようにと考慮されているのもポイントといえるだろう。

消音を図りつつトルクを損なわないチャンバー構造を採用するマフラー

排気の大きなポイントとなるマフラーにも触れたい。エキゾーストパイプのヘッダーパイプとコレクターパイプのレイアウトはNinja ZX-10Rからインスパイアされている。そしてヘッダーをつなぐジョイントパイプを設けることで、低回転域でのエンジンパフォーマンス強化を図っている。

消音をつかさどるサイレンサー部分は4.5ℓの大容量で二重構造となるチャンバーを採用。このチャンバーによりサイレンサーを小型化し、シャープな外観と低重心化、マスの集中化などの恩恵を与えている。

適切な駆動をもたらすようスーパースポーツ並みのクラッチを採用

そのパワーを適切に伝達できるよう、アシスト&スリッパークラッチを標準採用。レースシーンにインスパイアされたクラッチテクノロジーが、バックトルクを制限するとともに、より軽いクラッチレバーの操作を追求。アシスト&スリッパークラッチというとサーキットユースのイメージも根強いが、バックトルクの制限や軽いクラッチレバー操作を得られるというのはストリートユースにも非常に大きな恩恵となるはずだ。

6速トランスミッションもスポーツライディングのみならず、あらゆるライディングシーンでの操作性に大きく貢献する機能だ。とくにNinja ZX-25Rはスポーツライディングやサーキットでのコーナーからの加速を重視した設計となっているが、これはストリートでも加速時などに有益な仕様となるだろう。

完全新設計の並列4気筒250㏄エンジンを採用するNinja ZX-25Rが9月10日(木)から全国で発売開始! 価格は82万5,000円から