2代目を凌駕する上質な走り／VERSYS 1000 SE

3代目ヴェルシス1000はニンジャ1000の前後サスペンションのストロークを伸ばした外観変更モデルのように思いやすいが、その作り込みの定義や緻密さはカワサキのフラッグシップに相当すると思えるほど高次元だった。

快適性とスポーツ性を高次元で融合させる

勝つためのZX-10R。官能の加速と次世代の美を融合したニンジャH2。カワサキはこの2機種を持ちながら欧州で人気のヴェルシス1000SEを日本市場に投入。第3世代を世に問うカワサキの技術者魂を知る試乗となった。

結論を先に述べよう。長時間・長距離という、走行環境がきびしくなるほど、安全快適が実感できる最速マシンと確信した。

直4エンジンとツインチューブフレームというオーソドックスな手法は従来型のままに、2019年型は新たな方向性を打ち出した。それは類稀なる、すぐれた乗り心地だ。乗り心地とは実にありふれた言葉だが、ライダーを退屈させない操る楽しさと、最新のハイテクで支える大きな安心感の組み合わせによる最先端の乗り心地を意味する。

パワーは低回転で直4らしく粘り、リニアに吹き上がって中高回転からのシャープな伸び感という当たり前の仕事をこなす。だが、スロットルを開け始めてからしなやかな回転上昇と速度上昇の連動が絶妙。過剰でも過小でもない。これぞリニアリティ。熟成のエンジンをさらに磨いた直4のヴェルシスにしか味わうことのできないテイストだ。主役はライダーであるという主張を変えず、今まで以上にメカノイズを低減して低疲労に貢献しつつ巧妙な音圧と音質を吸気音にトッピングしている。

飛ばせばニンジャ1000に劣らず速く、間髪を入れずにレスポンスとリニアなパワー、すなわちドライバビリティが楽しめる。しかも、車体と電子制御の前後サスペンション設定によってコーナリング時のバランスが前後左右方向で自在に取りやすく、ノンストレスで攻める領域まで持ち込める。だが、大切なことはそこではないと、ヴェルシス1000SEが明確に語り始める。

常識的なペースでも退屈しない味付けをもっと堪能してくれ、と。フワフワのソファーでくつろぐこととは異なる快適性。飛ばせ! もっとアクセルを開けろ! など言わないのにバイクと会話が弾んでくる。たとえばそれはスロットルオフからオンにした時のドンツキ(アクセルオフからオンにするとドンっとギクシャクすること)がない。ここまでドンツキを巧みに取り除いたバイクは存在しない。ライダーの疲労は、このドンツキによるギクシャク感の占める割合は意外に大きい。わずかながらでも余計な前後方向のピッチングを生み出して不快かつ不安定で疲れるドンツキという影が薄くなったことで、ライダーはねらった走行ラインを確実に描ける。速すぎるバイクでねらったところへ行けないことより、ねらったところへ行ける安心こそ本来の楽しさであり、安全安心に裏打ちされた速さなのだ。

前輪17インチにしかできない舵の入り方も鮮明だ。ブリヂストンタイヤT31の役割も大きいが前後タイヤの接地感がすばらしく、車体と前後サスのまとめこみのうまさに驚く。

この巨体がサラリと旋回するパフォーマンスに魅了されつつも、無理して攻める気にならない1000分の5秒ほど穏やかな味付け。ライダーに与える刺激は強いほど魅力的だが、時間の経過とともにそれがアダになりやすいことをヴェルシス1000SEは知っている。その意味でユーザーに媚びていないのだ。芯があるのに柔軟性を持ち合わせているとも言える。最先端のハイテクが前に出ることなく、あくまでも集中力維持に貢献し、サポート役に徹する作りこみ。ヴェルシス1000SEに勇気ある新定義を沿え、地味とも取れるが絶対に重要な匠の技を練りこんだ高完成度。まさに拍手喝采ものである。

コンセプト“ANY ROAD,ANY TIME”の意欲作

ライディングポジション

ミラー後方視認性

各種設定の範囲

主なスペック一覧

全長×全幅×全高	2,270×950×1,490(mm)
軸間距離	1,520mm
シート高	820mm
車両重量	257kg
エンジン	水冷4ストロークDOHC 4バルブ並列4気筒・1,043cm3
ボア×ストローク	77.0×56.0(mm)
最高出力	88kw(120ps)/9,000rpm
最大トルク	102N・m(10.4kgf・m)/7,500rpm
燃料タンク容量	21ℓ
タイヤサイズ	(F)120/70-17(R)180/55-17
価格	186万8,400円(税8%込・当時)