水冷化された旗艦モデル／GPZ900R

ヨシムラ

新フラッグシップとして1984年に登場したGPZ900Rは、水冷のバランサー付きDOHC4バルブエンジンをダイヤモンドフレームにリジットマウントし、900ccクラスで空冷1,100cc相当のパワーを得るとともに、軽量コンパクト化を実現した。

今日に明らかにされる狙った軽量コンパクト感

GPZ900Rは、実に画期的なモデルであった。エンジンを動力源としての単体ではなく、車体全体のなかで有機的に機能させ、車両コンセプトを実現させたのだ。

水冷並列4気筒エンジンによって、シリンダーピッチを短縮して左右幅を詰め、カムチェーンをサイド配置して、吸気ポートをストレート化、さらにコンパクト化が可能となった。性能的にも900ccクラスで十分に空冷1100ccクラスを越えられる。

バランサー軸を装着し、リジットマウントしたエンジンを剛性部材として利用。ダウンチューブのないダイヤモンドフレームなら、マフラーの取りまわしも有利で、エンジンを前方低位置に搭載し、前輪分布荷重増大と低重心化も図れる。こんな具合に、最高水準の高性能実現と、軽量コンパクト化を狙ったのだ。

GPZ900Rの車格は、人間の身体にジャストサイズ。それはカフェレーサースタイルのネイキッドスポーツといったところで、普遍的な魅力が放たれている。

ZRX1200ダエグ(以下、ダエグ)のエンジンのルーツが、このGPZにあることを物語るかのように、エンジンのフィーリングには通じるものがある。ダエグからトルクを細くし、レスポンスを重くしたものと表現しても差し支えない。

しかし、燃料供給がキャブレター式のいい意味でのファジーさには、捨てがたい魅力がある。

GPZ900Rは1984年、空冷Z系からフラッグシップの座を引き継ぎ、登場。過ぎた大型化に疑問を呈し、エンジン車体両面で軽量コンパクト化を追及したカワサキの野心作であった

エンジンは水冷DOHC4バルブ左サイドカムチエーンで、1軸2次バランサーを持つ。上限は1万500rpm。このエンジンはZZR系、GPZ1100、ZRX系にも発展していく

燃料供給は電子制御の噴射式ではなくキャブレター式。4連装されるキャブレターは、ケーヒンのCVK34。負圧サーボ式で、初期のZ1のスライドピストン式から進化している

後期モデルは前輪が17インチ化されたが、前期モデルは16インチ。フロントフォークも小径のφ38mmで、アンチノーズダイブ機構も装備されていた